En Magione probamos en pista el Ferrari Fórmula Uno 156/85 conducido por Michele Alboreto.¡¡El empuje de los más de 800 caballos de fuerza del motor turboalimentado de 1.500 cc es una emoción inolvidable!!156/85: el arma de Ferrari contra el acorazado anglo-alemán McLaren-TAG Porsche.Los primeros años 80 están marcados por la ?guerra?que se opuso al ?Commendatore?a los equipos ingleses, los ?montadores?como le gustaba definir a Enzo Ferrari a aquellos equipos que se limitaban a combinar el clásico Cosworth DFV de 3 litros y 8 cilindros (el legendario Cossie) con un chasis de construcción propia.De hecho, el equipo de Maranello fue el único que construyó el chasis, el motor y la caja de cambios internamente, y ese fue el gran orgullo del Drake.Pero los primeros años de la década de 1980 estuvieron marcados sobre todo por una gran innovación tecnológica, fruto de la genialidad de John Barnard, que creó el Mp4/1 para el McLaren de Ron Dennis: el primer monoplaza con carrocería de fibra de carbono.Un punto de inflexión de época, que ha abierto una nueva página en el Gran Libro de las Carreras.Era el 18 de julio de 1981 cuando, en Silverstone, John Watson llevó al éxito ese extraño monoplaza ?sin remache?, como comentaban incrédulos los jefes de diseño de las demás escuderías.El camino estaba abierto e incluso Ferrari se alineó con su rival de Woking en 1983, con el 126 C3 llevado a la pista por el ?duo-champagne?Patrick Tambay-René Arnoux.Pero el coche del relanzamiento, el monoplaza que tenía la misión de devolver a Maranello aquel campeonato de pilotos ?trágicamente perdido?en 1982 y perseguido desde 1979, sería el 156/85.Para ella, los técnicos habían cambiado todo, hasta el nombre: 156, o 1,5 litros de cilindrada para 6 cilindros, 85 para el año de construcción.El Gran Viejo tenía muchas ganas de tener en su corte a dos jóvenes promesas de la Fórmula 1: el desaparecido Michele Alboreto, que había despuntado con la poco competitiva Tyrrel-Ford, y el sueco Stefan Johansson, ?largo?escandinavo de pies pesados, que había tenido el mérito histórico de traer al debut con el English Spirit un nuevo motor japonés, que sería noticia en los años 90: el Honda.En 1985 estamos en medio de la ?era Turbo?, con cinco grandes fabricantes involucrados oficialmente: BMW, Renault, Porsche, Alfa Romeo y Ferrari.CARROCERÍA – Pero la verdadera batalla se libra en el frente del chasis, gracias a los amplios márgenes que el Reglamento Técnico deja a la genialidad de los proyectistas.John Barnard había introducido el llamado "molde macho" para la construcción del cuerpo de carbono del Mp4/1.En la práctica, las fibras de carbono (unidireccionales) se aplicaron al exterior de un molde de aluminio, que luego se retiró al final de la fase de cocción del cuerpo.Cuerpo que estaba compuesto por una sola pieza con tres nervaduras internas, una de aluminio y dos de materiales compuestos (fibra de carbono y nido de abeja de aluminio), encoladas en una fase posterior.Por ejemplo, Lotus siguió un camino tecnológico diferente, utilizando fibra de carbono como un simple sustituto de los paneles de aluminio de la carrocería, sin explotar sus características modulares.Pero la gran noticia la presentó Alfa Romeo en 1982.Gracias a la colaboración con Advance Composities, la empresa de Arese fue la primera en realizar el chasis a partir de un "molde hembra", un sistema constructivo que permitía a la carrocería realizar también la función de carrocería, con un considerable ahorro en peso y un aumento significativo en la rigidez torsional.Adiós, por tanto, a las carrocerías cuadradas, para dar paso a coches de formas sinuosas y más eficientes aerodinámicamente.Desde 1985, Williams, Brabham y Ferrari (con el 156/85) han optado por la vía constructiva del molde hembra: dos semicarcasas encoladas, con una nervadura interna de aluminio mecanizado en macizo.Una carrocería que garantizaba unos niveles de rigidez torsional increíbles para la época: en torno a los 2.000 Kg.m/°, y un peso de tan solo 35 Kg. Todas las carrocerías de Fórmula 1 siguen adoptando este sistema constructivo en la actualidad.MOTOR – Incluso el motor era una ?joya?, fruto del lápiz y la genialidad de ese gran personaje de nombre Mauro Forghieri.Forghieri, un diseñador completo, trabajó para Ferrari durante más de 20 años, diseñando los monoplazas y los prototipos de autos deportivos que crearon la leyenda del Cavallino Rampante y marcaron la historia del diseño y la innovación automotriz.Forghieri fue el ?padre?del bóxer de 12 cilindros y el primer turbo, de la Fórmula 1 mundial con Niki Lauda en 1975 y 1977 y con Jody Sheckter en 1979;fue el diseñador de los últimos y legendarios autos deportivos de Maranello, el 512 S y M y el 312 PB.Pero su genialidad se expresó sobre todo en el campo de los motores de carreras, que siempre han sido el orgullo de la casa Ferrari.El motor 156/85 es una obra maestra de la compacidad: V6 de 1.500 cc, ángulo de banco de cilindros de 120°, cárter y culata de aluminio, biturbo, doble intercambiador de calor.¿El poder?¡Impresionante!780 CV a 11.000 rpm, que pasaban de los 800 en condiciones de calificación, con la presión del turbo elevada de 3,6 bar a más de 4. Ferrari lo tenía todo para ganar: chasis excelente, aerodinámica eficiente, motor excelente, un par joven y muy rápido.Pero el destino, incluso en esa temporada, intervino.?Zampino?que no tomó el aspecto lúgubre de la tragedia, como en 1982, ni el color incandescente del fuego, como en 1976 en Nürburgring.Un destino que se manifestó, en cambio, bajo la forma de la riña.Pero no una pelea normal: ¡una pelea al estilo Ferrari!.Cualquiera que se atreviera a traicionar la confianza del Commendatore no era simplemente un traidor, se convertía en un enemigo.No había lugar para cálculos de oportunidad, de compromiso: Ferrari era Ferrari, el ?Mito?, la ?Leyenda?, a él ya sus autos le debemos ?devoción?, más que respeto.¿Qué es el casus belli?El KKK suministró las turbinas tanto a Ferrari como a su rival McLaren.Enzo Ferrari acusó a la firma alemana de no reservar un trato preferencial para su Scuderia.Por eso, en plena temporada, con Alboreto volviendo del histórico éxito de Nurburgring que le catapultó a lo más alto del campeonato, el Jefe Absoluto de Maranello consumaba un divorcio histórico: fuera las turbinas alemanas, adentro los americanos Garrett.La elección más tarde resultó ser desafortunada.Las turbinas estadounidenses tenían un impulsor de menor diámetro y, por lo tanto, brindaban una respuesta diferente a bajas velocidades.Los motores, diseñados para ser equipados con el KKK, comenzaron a fallar.En circuitos rápidos, la distancia con los monoplazas anglo-alemanes se había vuelto insalvable, gracias también al gran trabajo de desarrollo que la factoría de Woking había llevado a cabo durante la segunda parte de la temporada.En Maranello, comprometidos con solucionar problemas de motor, también perdieron supremacía en el frente de chasis.El segundo puesto de Michele Alboreto en la Copa del Mundo dejó un mal sabor de boca.Se había desperdiciado otra oportunidad.Tuvieron que esperar otras tres décadas en Maranello, Michele no tenía otra oportunidad???FICHA TÉCNICA FERRARI F1 156/85 turbo: Motor: Tipo 031, V6 120°, base y culatas de aluminio, cárter seco, 2 intercambiadores de calor, 2 turbinas KKK (luego Garrett), 4 válvulas por cilindro, 2 árboles de levas en culata Bore x Carrera: 81 x 48,4 mm Cilindrada: 249,01/1496,43 cc Relación de compresión: 7:1 Potencia: 780 CV a 11.000 rpm, presión 3,6 bar Alimentación: 2 turbocompresores, inyección electrónica digital Weber-Marelli ?Emulsistem?, bujía simple Transmisión: trasero, embrague múltiple, 5 marchas + marcha atrás, caja de cambios transversal, caja de cambios con depósito de aceite, diferencial de deslizamiento limitado ZF Chasis: Tipo 635, monocasco diseñado por CAD, compuesto de nido de abeja con fibras de carbono y kevlar Suspensión: doble horquilla, sistema pull-rod Frenos: disco de carbono, pinzas Brembo de 4 pistones Dirección: piñón y cremallera Longitud: 4.292 mm Ancho: 2.135 mm Alto: 1.080 mm Peso (con líquidos): 548 kg Distancia entre ejes: 2.762 mm Vía delantera: 1.797 mm Vía ptrasero: 1.663 mm Neumáticos: Goodyear: delantero 25,0 ?10,0x13?;trasero 26.0?15.0x13?Llantas: Speedline con tuerca central (delantera 12,5 x 13?, trasera 16,5 x 13?) Depósito: 220 litros, central, rojo gasolina 102 octanos RON Carrocería: en materiales compuestos.